Bie Posted February 5, 2016 Posted February 5, 2016 Hei Driver og forsker litt på hva slags type/spec. jeg skal velge for gearolje, og servoolje på min 1978 W123 manuell. Instruksjonsboken sier GM type A/SuffixA. Denne er i dag erstattet av Dexron 2/3. Instruksjonsboken sier Dexron på automatkasse av samme årgang. Dette vil si at de anbefaler A/Suffix A på manuell samtidig som Dexron var et alternativ. Hva var det som gjorde at MB ville ha A/Suffix A på de manuelle kassene, samt servo, når Dexron fantes og var et alternativ? Jeg har sendt epost til Damler AG om dette, men ikke fått noe svar. Jeg har ringt Statoil, som fortsatt faktisk leverer en Type A/Suffix A; Transway A52. De hadde heller ikke noe godt svar, og kunne ikke komme opp med noen distinkte forskjeller mellom Dexron 3 og A/Suffix A. Jeg spurte da hvorfor de i det hele tatt produserte A/Suffix A, og fikk ikke noe godt svar på dette heller. Han antydet at det kanskje var for å kunne ha et produkt til puristene. Men det er ikke bare Statoil som leverer denne type gearolje, Bilxtra har også tilbud om en MPM A/Suffix A. Samt flere, for oss relativt ukjente, europeiske leverandører. I min leten ringte jeg også DynoCat. Han mente at ikke alle Dexron 3 var oppført med at de også var kompatible med Dexron 2, A/Suffix A etc. Deres "Shiftmatic" er en mineral ATF som dekker hele spekteret av Dexron, A/Suffix A, samt faktisk også GL4. Han mente at de kun hadde brukt de beste baseoljer, og at produktet ikke var spesielt billig. De hadde forsøkt denne oljen på mange eldre MB'er med godt resultat. Så var det ATF-U. Denne heter SynTronic hos DynoCat, og ATF-U hos Biltema. Denne er helsyntetisk, og har en spec. så langt som et vondt år, inklusive MB 236.10/11. Biltema sin har også MB236.1/2. Den anbefales også for servostyringer, selv om det etter sigende skal være MB236.3, som da ikke er nevnt på listen. Som herskapene forstår, dette er ikke lett Et sted på nett fant jeg en viskositetsscala fra Brookfield hvor Type A/Suffix A troner på toppen med 64 000 (enheter av noe slag), og hvor Dexron 3 ligger på 20 000. Altså en klar seier til høy viskositet for Type A/Suffix A. Om dette fortsatt er gjeldende for dagens utgave av denne steinalderoljen, vites ikke, men den var altså betydelig tykkere i sin tid, noe som kan forklare at MB anbefaler A/Suffix A og ikke Dexron på de manuelle kassene. For øvrig mente Statoil at Dexron nok var "glattere" enn A/Suffix A og at dette kunne innvirke på synkroringenes funksjon, dog var han ikke sikker på dette. Det han imidlertid var helt sikker på var at man kunne benytte Dexron 3 på servoen. Så, hva skal man så velge? I og med at A/Suffix A fortsatt leveres, kan det jo være fristende å glemme alle mulige synsinger og helle på denne der den skal være. Statoil har den (antagelig bestillingsvare, men dog), Mekonomen har den og Bilxtra har den. Altså relativt lett tilgjengelig. På den annen side har man Dexron 3 delsyntetisk på Biltema til en billig penge, som nok er et moment for mange. Denne nye helsyntetiske ATF-U virker også interessant, all den tid den har egen MB-spec, og spesielt anbefales til styreservoer. Hva mener herskapene om dette? Noen som har kunnskap/erfaringer rundt temaet? Og, når oppstod MB 236.1/2/3? mvh B. Quote
bige Posted February 5, 2016 Posted February 5, 2016 Beklager minner meg mye om storm i vannglass . bruk det som blir levert . ikke tenk så mye ......... Quote
Bie Posted February 5, 2016 Author Posted February 5, 2016 Dette var da er meget intetsigende svar. "Bruk det som blir levert".....hva betyr det? Hvis flere føler seg støtt over mine smule drodlerier, så si endelig fra, og jeg sletter hele innlegget. mvh B. Quote
bige Posted February 5, 2016 Posted February 5, 2016 Har jobbet med biler noen år . kan vi si 50 år og oljene har forbedret seg siden tfordens 120 gir olje til dagens syntetiske olje . derfor bruk det som vi bruker i dag ikke heng deg opp i hva de brukte dengang bilen var ny . og alt blir bra ...... Quote
Bie Posted February 5, 2016 Author Posted February 5, 2016 Takk, jeg har vel fått med meg at oljer er forbedret tror jeg. Poenget er at jeg ikke finner noe skikkelig svar på hva jeg skal bruke. Utenlandske fora klarer heller ikke å svare. Det å sette seg inn i tankegangen bak en konstruksjon eller betegnelse er selve grunnlaget for mitt forhold til bil og reparasjoner. Noe som fører til at jeg ikke sjelden ender opp med å "belære" bilmekanikere som ofte ikke skjønner noen ting (ja, det virker arrogant, men likefullt er det min og andres erfaring). Hvis det å skulle forstå oppfattes som negativt i dette forum, tror jeg kanskje jeg finner et annet. mvh B. Quote
_s_y_v_e_r_s_e_n_ Posted February 5, 2016 Posted February 5, 2016 Neida, men det er ikke alle som går like grundig til verks. Alle oljer har en erstatter, og at dem ikke klarer å svare deg på hvilken, er litt rart. Om du ringer et verksted, vil jeg tro dem har svaret ganske raskt om hvilken oljetype du bør bruke på din girkasse. Bergs automatservice for eks har nok av erfaring på å kunne svare deg på dette. Du må beklage om jeg ikke forstår deg rett, men jeg er også enig i Bige sin uttalelse om at bruk den oljen vi bruker mest til girkasse i 2016. Det er ikke sånn at man får oljer fra 1975 til 1986 i butikken i dag. Og kan trygt velge en oljetype til girkasse vi bruker i 2016. Quote
Bie Posted February 5, 2016 Author Posted February 5, 2016 Enig Syver ☺ Men det er ikke bare å ta en hvilken som helst dagens gearolje og putte på kasse eller servo. Man må faktisk sette seg inn i hva som er dagens utgave av fortidens produkt. Jeg har nevnt to typer innledningsvis og håpet på litt god debatt og at noen kunne dele sine erfaringer ☺. mvh B. Quote
_s_y_v_e_r_s_e_n_ Posted February 5, 2016 Posted February 5, 2016 Det er noen "nærder" her, og jeg antar dem vil svare deg på det Egentlig litt rart dem ikke har kommentert enda, hehe... Quote
Bie Posted February 5, 2016 Author Posted February 5, 2016 Nerder skal vi ikke kimse av. Ser frem til de kommer på banen ☺ mvh B. Quote
Olaf Posted February 5, 2016 Posted February 5, 2016 Alle oljer på markedet har spesifikasjoner som overlapper og møter alle gamle spesifikasjoner. Syntetisk smører uten unntak bedre enn dino under alle forhold, men er spesielt slitasjereduserende når den er kald. Foreslår en syntetisk Dex 3. (dino=rester av dinosaurer=mineralolje) Med vennlig hilsen, Olaf PS Alle pirkete spesifikasjoner er ofte bare tull som bilfabrikantene finner på for å selge sin egen olje, det er mange eksempler på at samme motor i forskjellige biler har ulike spesifikasjoner på oljen! En motor er bare en motor, en gearkasse er bare en samling tannhjul, de fleste kan faktisk gå rundt på flytende Melange eller olivenolje - uten at det anbefales å prøve! Poenget mitt er at Bige har helt rett, bruk det som er kurant av olje idag, teknologien har gått framover når det gjelder tilsetninger og renhetsgrad på komponentene man setter sammen til olje, ingen grunn til å henge seg opp i det gamle med mindre du har noe helt spesielle krav. Syver hadde noen fine bilder fra Marokko, /8 og W123 som har tuslet millioner av kilometer med olje som sannsynligvis ikke er de nyeste på markedet. Har du restaurert en bil for 'finbruk' som brukes kun sporadisk, er det spesielt viktig at du har full smøring fra første øyeblikk, og da er en moderne helsyntetisk olje tingen for deg.DS Quote
_s_y_v_e_r_s_e_n_ Posted February 5, 2016 Posted February 5, 2016 Jeg digger nerder, for dem setter seg inn i det dem lurer på... Jeg er altfor enkel skjel Quote
Olaf Posted February 6, 2016 Posted February 6, 2016 Jeg skal forsøke å gi Bie et litt bedre svar, for det forventer han, men jeg vil ikke grave meg for langt ned i tekniske detaljer. Vi holder oss her til oljer relatert til W123, ikke nye modeller. Hvis man ser på hva de forskjellige betegnelsene på servicekrav som de forskjellige oljene dekker, så havner du i en jungel av bokstaver og tall som idag er ganske uvesentlige, jeg tviler sterkt på om en olje som ikke møter en eller annen Mercedesspesifikasjon, men som er ypperlg på en Ford eller BMW, ikke er god nok i Benzen også. Det er omtrent umulig å kunne stille de forskjellige servicebetegnelsene opp mot hverandre, særlig for gamle dinooljer. Målemetodene har fulgt den generelle tekonologiutviklingen, og endret seg nok til at de gamle standardene er vanskelige å sammenligne med. Automatolje har endel egenskaper som gjør den egnet til mange oppgaver, den er bl.a. grei å ha i smørekanna fordi den ikke tar knekken på o-ringer og pakninger, slik som endel produkter på sprayboks og endel mineraloljer gjør. Automatolje har også endel tilsetninger som f.eks. hindrer skumming, og de skadelige prosessene som oppstår når oljen eksponeres mere for luft og dermed fuktighet p.g.a. automatkassens utforming. Selv om det er 'kjekt å ha' disse egenskapene så er de strengt tatt ikke nødvendige på en manuell girkasse. Den store fordelen er en tykkere oljefilm generelt og den ekstra beskyttelsen du får i kulde, sammenlignet med en vanlig girolje som ofte har ganske høy viskositet når den er kald. Ved å velge forskjellige oljefabrikater kan man endre enkelte parametre i en automatkasse, f.eks. vil TorqueFliten i Dodgen min gire mye mykere med en GM Dexron 3 enn den originale Mopar ATF, og mye hardere med en Ford type F. Det gjelder ikke hvis den har en lock-up converter, for den liker ikke Dex. Dette skyldes noen av tilsetningsstoffene, som gir en mindre eller større friksjon mellom trommel og bånd inne i automatkassene, og melom friksjonsflatene i en lock-up converter. Det betyr lite eller ingenting i en manuell kasse, det er så stort trykk i synkroniseringsringenes anleggsflater at du må bruke en oljetilsetning av teflon, molybden eller spesiell grafittolje hvis deres funksjon skal påvirkes. Viskositet er ikke veldig vesentlig for automatoljer, men den sier noe om de innbyrdes forholdene mellom mineraloljer, eller mellom syntetoljer. Det er ikke lurt å sammenligne viskositeter på tvers av oljenes oppbygging, en mineralsk oljes viskositet er kommet fram som resultat av en annerledes prosess enn syntetolje. Det som skiller oljemerkene er ofte tilsetningsstoffene som skal bevare en viskositet innenfor et bestemt område, de påvirker ofte andre parametre også. Det er oljefilmens evne til å hindre kontakt mellom 2 metallflater under alle forhold som er viktigst, og på det området er en helsyntetisk olje helt overlegen. Hvis bilen stort sett kommer til å bli brukt innenfor landets grenser, er det omtrent totalt uvesentlig hva du heller på av olje, så lenge det er en eller annen syntetisk automatolje. Norsk kaldstart er noe av det verste som er for en motor, men motoroljen kommer ganske fort opp i temperatur i forhold til oljen i en girkasse, og da er det viktig at du har en olje som tåler stort trykk i anleggsflaten i et lager eller mellom tenner i drevene, også når den er utenfor sin idealtemperatur. På det området har en helsyntetisk olje mye bedre egenskaper i en tykkere oljefilm enn en mineralolje har. Skal du ligge med full gass 4 timer på Autobahn hver dag, eller kjøre race en gang pr. uke, så vil det muligens være viktigere å velge en olje som er beregnet for den økte belastningen ved høye temperaturer. Den ene bilen min med manuell kasse har gått minst 280000 km, og det er clutchen som er gåen, ikke girkassa, og ut fra utseende tviler jeg på at det noensinne har vært fortatt noe oljeskift på den. Jeg har bruksbiler, men tviler på om jeg rekker å kjøre bilen så langt en gang til før enten jeg eller bilen er moden for skroten. Men, jeg er motoringeniør og oljefanatiker, så jeg satser likevel på den aller beste syntetoljen, basert på de reneste polyol esterene man kan lage, og som jeg har importert sjøl for motor og bakaksel. Girolje på manuell kasse har ikke vært aktuelt på mange år, og den kassa er i alle fall på vei ut til fordel for en automat - som kommer til å få helsyntetisk Dexron 3 av et eller annet bra merke, inntil jeg får tatt inn en ladning av den aller beste. Jeg har forøvrig brukt Biltemas helsyntetiske oljer for motor og automat i mange år, uten problemer. Med vennlig hilsen, Olaf Quote
Eirik Tømmerås Posted February 6, 2016 Posted February 6, 2016 Jeg byttet oljer nettop på 190´n og fylte på Fuchs Titan ATF 3353 med specs 236.12 på girkassen(manuell). Denne oljen er den som er anbefalt av Fuchs og klubben har rabatter der. Tipper det er akkurat samme kasse på din 123 som på min 201... Quote
Bie Posted February 6, 2016 Author Posted February 6, 2016 Takk for utfyllende svar, Olaf. Og jeg følger deg langt på vei. Det eneste jeg er litt tvilende til, er dine påstander om syntetiske oljers fortreffelighet. Alle syntetiske oljer, med unntak av Mobil1 (så vidt jeg vet, er mineraloljebasert. Dessuten er det så mye synsing på området, at man kan jo bli helt satt ut. Egen erfaring tilsier at syntetiske oljer (motor) på gamle konstruksjoner ofte er en dårlig kombinasjon. Enten begynner løfterne å klapre, eller så lekker motoren som en sil. Akkurat det siste kan skyldes at man ikke får tak i syntetisk olje i 10w-40, men som oftest 0w-50, eller 5w-40, eller det kan bekrefte påstandene om at sytetisk tar knekken på pakninger og o-ringer. Når det kommer til olje i eldre manuelle gearkasser, må man ta høyde for at en slik kasse nok er bygget med mindre hårfine marginer enn moderne kasser. Disse tomrom må fylles opp på et vis. I mitt tilfelle er det originalt A/Suffix A som gjelder. Denne var i sin tid tykkere enn Dexron, noe som kan være forklaringen på at den var anbefalt. Derav drodlingen. I dag har A/Suffix A samme viskositet som en Dexron 3. Alt dette er selvsagt mye flisespikkeri, men artig likevel fordi jeg liker å sette meg inn i hva som en gang var tenkt for så å legge dette til grunn for mine vurderinger. Syntetisk kan være det beste alternativet på kassen, men skulle nok likt å kunne mer om de reelle forskjeller mellom syntetisk og mineral. mvh B. Quote
Eirik Tømmerås Posted February 6, 2016 Posted February 6, 2016 At man ike får tak i syntetiske oljer med annen viskositet er ikke sant, her er en 15w-50 og det finnes også 10w-30 fra Mobil1: https://mobiloil.com/en/motor-oils/mobil-1/mobil-1 Etter som jeg har hørt så er årsaken til at motorer som er gått på mineralolje og begynner å lekke, slam og avleiringer som har bygget seg opp, og "tettet" motoren, som løsner/løses opp pga den store renseffekten syntetiske oljer har. Dette fikk jeg oppleve da jeg måtte ha løs startmotoren på 190´n, jeg tok da av oljefiteret for å komme lettere til og byttet dette samtidig. Dette var ved Juletider og jeg hadde byttet motorolje og fyllte på Mobil1 sist sommer. Oljen jeg tappet av var noe svart gjørme som var på da jeg kjøpte bilen, jeg kjørte gjennom innvendig motorens før jeg tappet denne av, men alikevel så steg oljetrykket mye da jeg byttet filteret sist, og årsaken er nok slam som har løsnet... Quote
tommern57 Posted February 6, 2016 Posted February 6, 2016 Mobil ATF 220 har suffix A spec og funker 100. Quote
Bie Posted February 6, 2016 Author Posted February 6, 2016 Takk, Eirik. Nyttig innspill 😊 Det kan se ut som Mobil1 skiller seg ut, på både den ene og den andre måten, noe som i grunnen er bekreftet fra mange hold. Ulempen her er prisen..... mvh B. Quote
Eirik Tømmerås Posted February 6, 2016 Posted February 6, 2016 Jeg kjøper Mobil1 0w-40, til både E´n og 190´n i 20 liters kanner fra Danmark: http://billigbilpleie.no/category/mobil-1-motorolie-6544/. Det kommer ingenting i tillegg til det du betaler i kassen Quote
Olaf Posted February 6, 2016 Posted February 6, 2016 Oj, her kommer det inn påstander som ikke kan stå uimotsagt, vi må visst oppklare noen myter: Syntetiske motoroljer lager klaprende ventiler og lekkende pakninger, o.s.v. Hvis motoren har dårlige pakninger; bytt dem! Alle motoroljer, uansett vektbetegnelser som SAE30 eller 20W-50, er designet til å ha en 'tykkelse'/viskositet på 10 cS (centiStokes), ved 100°C, som er fastsatt som normal arbeidstemperatur for en motor, det forutsettes at mineraloljers additivmengde er inntakt. Estere tilsetts ofte i Gruppe III og PAO baserte syntetiske oljer (se forklaring på begrepene lenger ned), fordi de løser opp avleiringer bedre, og også får enkelt typer pakninger til å svelle litt (helt mikroskopisk, men det hjelper ofte til å tette en lekkende motor... ) Så at en syntetisk olje på noe vis skulle framkalle lekkasjer man ikke allerede har med en mineralolje, er bare tullprat. Derimot vil de fleste oljer bli tykkere med alderen, så en motor som ikke har hatt oljeskift de siste årene, kan godt tenkes å få enkelte lekkasjer etter et oljeskift, men det er uansett hvilken type olje man heller på! Mange slike beskrivelser av problemer med syntetiske oljer kommer ofte fra første service på en nyinnkjøpt gammel bil, ofte en bil som ikke har hatt oljeskift på noen år, eller hvor tidligere eier har vært 'kreativ' for å skjule lekkasjer og klaprelyder, og helte på den tjukkeste olje han kunne finne for å løse problemet... Hvis ventilene trenger en justering; juster dem! En syntetisk olje har bedre vedheft til metall, og bygger en tykkere oljefilm enn en mineralolje, samtidig som den har bedre flyt for bedre smøring. Motstridende logikk, men sånn er det. De fleste klaprelyder reduseres faktisk med en syntetolje basert på estere. Dette gjelder også syntetisk automatolje! Alle oljers oppførsel er temperaturavhengig. En mineralolje har molekyler med ulike størrelser. Når en mineralolje kjøles ned, begynner molekylene å samles lineært og klebe seg sammen, viskositeten øker og dårlig flyt begrenser smøreevnen. Ved høye temperaturer minsker viskositeten fordi molekylene adskilles, og reduserer oljefilmens smøreevne. Mineraloljer må tilsettes additiver, s.k. Viscosity Improvers, som er sammenrullede molekylkjeder som utvider seg eller trekker seg sammen for å motvirke temperaturforandringene. Disse aditivene brytes ganske fort ned. En syntetisk olje lages i en kjemisk prosess, molekylene er tilnærmet like store, og fordi kjedenes sammensetning oppfører seg helt annerledes enn mineraloljens, har syntetiske oljer fordelen at de ikke trenger additiver for å beholde viskositeten. De vil derfor vare mye lengre. En enhet som beskriver oljens motstand mot viskositetsforandringer, er Viscosity Index (VI). Høyere VI betyr bedre motstand mot endring. Hvis man i teorien kunne bevare alle additiver og filtrere bort alle forurensinger, kunne en syntetisk olje i seg selv vare evig! Man kan tilpasse oljens vekt/grad, f.eks. 20W-50 eller 10W-40, etter oljetrykket man har ved normal driftstemperatur. Det er imidlertid viktig å huske på at det ikke er oljetrykket som smører, men oljemengden! I lenken til Ferrariforumet nederst på siden er det en veldig god forklaring (engelsk) på sammenhengen. For norske forhold er det avgjørende å ha en olje med lavt vekttall om vinteren for å ha tilstrekkelig lav viskositet slik at oljen begynner å smøre fortest mulig, og det klarer man best med en helsyntetisk kvalitetsolje. Jeg kjører på 0W-30 eller 5W-30 sjøl. The American Petroleum Institute (API) klassifiserer baser etter følgende tabell: Gruppe I og II mineralolje destillert fra råolje Gruppe III mineralolje raffinert ved hjelp av s.k. hydrocracking, tilstrekkelig modifisert til at de av markedsmessige grunner klassifiseres som syntestiske i USA (siden 1999) Gruppe IV PAO - Polyalphaolefiner, 100% syntetiske kjemiske forbindelser Poly-alpha-olefin (eller poly-α-olefin, forkortet PAO) er en polymerisert organisk olefin som brukes som base i endel syntetiske smøremidler. Gruppe V 100% syntetiske baser som ikke er PAO, inkludert estere og andre kjemiske forbindelser. Merk: Delsyntetisk olje inneholder opptil 30% syntetiske baser, men det er ikke satt noe minimum for mengden syntetisk base i en del-syntetisk olje. (!) Mobil1-bløffen: For å kunne forstå oss på syntetiske motoroljer, må vi gjøre oss kjent med oljenes utgangspunkt. Smøremidler er delt i to grunntyper: • tradisjonelle mineraloljer som allerede er brukt lenge • syntetiske smøremidler, som blir mer og mer populære. Begge lages av råolje, som man får fra berggrunnen. Forskjellen er at syntetiske oljer lages ved mer avanserte utvinningsprosesser, er renere og har en bedre kvalitet enn tradisjonelle mineraloljer. Bortsett fra at man slik kan fjerne mer av råoljens urenheter, kan man ved hjelp av dette skreddersy oljens enkelte molekyler til moderne motorers behov. Disse formede molekylene gir en bedre beskyttelse og ytelse. Problemet er at Castrol begynte å lage 'syntetiske' oljer med Gruppe III baser, som er mineraljoljer raffinert via en prosess som kalles 'hydrocracking'. Mobil1 klaget inn Castrol for å lage villedende reklame, fordi Gruppe III ikke er syntestiske baser, men crackede mineraloljer. Klageorganet fant ut at Gruppe III baser var tilstrekkelig raffinerte mineraloljer til å kunne kalle dem syntetiske, så Castrol fikk fortsette å markedsføre sin 'syntetiske' olje. Prisen på Gruppe III baser er selvfølgelig mye lavere enn for baser basert på andre syntetiseringsprosesser, så da Mobil1 en tid hadde hadde problemer med å skaffe tilstrekkelige mengder PAO, så begynte de også å lage sine 'syntetiske' oljer basert på Gruppe III baseoljer. Derfor står det i Mobil1s reklame at begge lages av råolje, underforstått at alle syntetoljer er det, mens virkeligheten er bare at alle Mobil1s 'syntetiske' oljer er mineraloljebaserte. Mobil1s racingoljer er ikke de samme som de som er for gatebruk. Slike utsagn som det ovenstående fra Mobil1 bidrar til å opprettholde misforståelsen om at syntetiske oljer er mineraloljebaserte, det er en direkte usannhet som er en følge av markedsmessig tilpasning i USA. De få Gruppe V baserte oljene som er på markedet, f.eks RedLine som er basert på de reneste estere som kan frambringes, har helt overlegne smøreegenskaper. Det senker bensinforbruk og kan øke effekt p.g.a. minsket friksjon, og levetiden på motoren forbedres betydelig p.g.a. kaldstartegenskapene. Ulempen er selvfølgelig at de ikke er spesielt billige, særlig her i Norge, så man bør kanskje sette opp et lite 'nytte mot kostnad'-regnskap før man handler. Her er en engelsk link til et Ferrariforum som inneholder en virkelig velfundert og grundig gjennomgang av forskjellene mellom dino og syntetisk olje. Den inneholder mye tung informasjon, les den to eller flere ganger for å få med alt! http://ferrarichat.com/forum/faq.php?faq=haas_articles#faq_motor_oil_basics Vedlagt er også en sammenfatning av innlegg i et forum som omhandler og refererer til samme artikkel. De som leser gjennom alt har vel gjettet at jeg er RedLine-bruker. NB! Mange motoroljer fra RedLine og endel andre leverandører inneholder maximale mengder ZDDP, som ikke lenger brukes av de store oljeselskapene. ZDDP inneholder bl.a. Zink og Molybden, og er et additiv som reduserer mulighetene for kontakt mellom metaller ved f.eks. mekaniske ventillløftere, som var vanligere før. (f.eks i en W123 230TE med M102 motor med mekaniske løftere ) Grunnen til at disse additivene er erstattet med andre typer, er at ZDDP vil bryte ned funksjonen i en eksosatalysator, så slik olje må ikke brukes hvis bilen er utstyrt med katalysator. Med vennlig hilsen, Olaf Why_Red_Line_10W-40_thread_notes.txt Quote
Eirik Tømmerås Posted February 6, 2016 Posted February 6, 2016 Kan jeg tolke deg dit hen at racing motorsykkelolje er det beste, for de som har råd til det? Quote
Olaf Posted February 7, 2016 Posted February 7, 2016 Kun hvis du kjører race med en motorsykkel! Racingolje har ingenting på gata å gjøre, uansett type kjøretøy. Med vennlig hilsen, Olaf Quote
Bie Posted February 7, 2016 Author Posted February 7, 2016 Man kan jo undres på hvorfor mineraloljer fortsatt er i handelen. Det var ikke ventilene jeg siktet til, men løfterne, hydrauliske sådanne. Mekanisk løfter, hva er det, i motsetning til ..? Mvh B. Quote
Olaf Posted February 7, 2016 Posted February 7, 2016 Man kan jo undres på hvorfor mineraloljer fortsatt er i handelen. For det første er ikke bilfabrikantene interessert i å lage produkter som varer lenge, da stopper jo salget ved et visst punkt. Mange mineraloljer har jo fungert ypperlig til sitt bruk i en årrekke, og bruksområdet er jo av betydning. Hvis behovet dekkes med en mineralolje, så er jo det godt nok. Det kommer jo an på hva man vil oppnå med et produkt. Og hvis du ser på prisen for en høykvalitet syntetisk olje, så skjønner du fort årsaken til at det fortsatt finnes alternativer! En hydraulisk løfter er oljefylt og følger kamakselen hele tiden, og når en kamlobe skal løfte ventilen, gjøres det via løfteren, som i prisnipp er en hydraulisk støtdemper. Du får en dempet bevegelse når ventilen åpnes og ikke minst lukkes, og klaringen du må ha for å kompensere for ventilstammens varmeutvidelse, vil hydraulikken automatisk justere med oljen den inneholder. Det er hull i løfteren som tettes automatisk når den presses sammen for å løfte ventilen, slik at den i selve løftet fungerer som en ren mekanisk forbindelse. På en mekanisk løfter må du ha en klaring - som med jevnemellomrom må justeres - mellom ventilstamme og løfteren for å kompensere for varmeutvidelsen i ventilstammen slik at ventilen ikke risikerer å bli stående åpen. Det betyr også at man får en slags slagbevegelse mellom kam og løfter, og mellom løfter og ventil, hver gang den klaringen skal lukkes. Se pil på tegning. Bildene er fra verkstedhåndbok for motor M102 som kom med mekaniske løftere i W123. I W124 og sikkert andre senere modeller, kom den vel stort sett med hydrauliske løftere. Med vennlig hilsen, Olaf Quote
Eirik Tømmerås Posted February 14, 2016 Posted February 14, 2016 Kun hvis du kjører race med en motorsykkel! Racingolje har ingenting på gata å gjøre, uansett type kjøretøy. Med vennlig hilsen, Olaf Har kjøpt denne: https://www.google.no/search?q=castrol+racing+10w50&tbm=isch&imgil=EZk79D_DOuEuTM%253A%253BLwoSpRKflQ67PM%253Bhttp%25253A%25252F%25252Fbilligbilpleie.no%25252Fproduct%25252Fcastrol-power-1-racing-10w50-4-ltr-1312%25252F&source=iu&pf=m&fir=EZk79D_DOuEuTM%253A%252CLwoSpRKflQ67PM%252C_&usg=__3TiziZHFTMYXA7BRlGx284W0Yro%3D&biw=1250&bih=611&ved=0ahUKEwj_vNei1PfKAhVoIpoKHXZbAmMQyjcIMw&ei=GqnAVv_HM-jE6AT2tomYBg#imgrc=EZk79D_DOuEuTM%3A til min Yamaha XVZ 1300 som langt i fra er noen racingsykkel, men en touring med V4 og 98 hk. Står at den er for gate og racing... Hva er egentlig galt med å bruke racingolje til gatebruk? Quote
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.