Må ha nytt partikkelfilter

[Beckern]

Jeg har ikke sett dette live men om jeg ikke tar feil er det to trykkuttak. En midt på "potta" og en etter. Det er slanger/rør fra disse to til diff-trykk måler som sitter i bakkant av topplokk på motor. Det denne som forårsaker feilmelding. Når den registrer for stor forskjell mellom de to så er filteret tett. Derfor er det litt rart at du får feilmelding for tett filter når det ikke er noen forskjell. Jeg ville fulgt opp den tråden. Sjekket slangene evt sett om det var mulig å teste diff trykk sensor (DP-sensor)

[Kruste]

OK tror jeg skjønner hva du mener her, men hva er det to andre sensorene (4-5cm lange) som er skrudd inn i filtrene ? den store på toppen er lamdasonde den er grei, men de to andre som er nevnt her ?

[Beckern]

OK tror jeg skjønner hva du mener her, men hva er det to andre sensorene (4-5cm lange) som er skrudd inn i filtrene ? den store på toppen er lamdasonde den er grei, men de to andre som er nevnt her ?

De to andre er strengt tatt ikke sensorer det er bare tilkobling til rør/slanger som går opp til DP-sensoren bak motoren. Litt forvirrende og jeg antok også at det var sensorer der nede men på WIS ser jeg det er slangetilkoblinger på dingsen/sensorern bakpå motoren. Det er også slik de beskriver funksjonen i WIS.

[OlaNormann]

Dere glemmer en liten ting.

Motorstyringen vet at det skal være trykkforandring.

Den vet at det skal bli temperatur forandring fra eksostempsensorene.

Dette er programerte normer som skal være innenfor og forandre seg ved forskjellig belastning.

Det er temperaturen sammen med trykk som regner ut hvor tett et filter er og ikke bare trykk eller tempsensorene.

Det nytter ikke å koble fra eller forandre på noe for da ser den det.

Det første man må være sikker på er at egr fungerer, og at det ikke er oljeforbruk, at turboslanger er nogenlunde tørre (slitt turbo), at oljen er ny og at den er beregnet for partikkelfilter motorer.

Så må man lese av temp på alle 7-9 tempsensorene når bilen er kald at de viser likt og at trykksensorer er like på ca1 atmosfære/0 bar.

Så kan man starte og følge med på verdiene.

Er det for høyt aske eller sot nivå så må man rense partikkelfilter og lære styreenheten at det er montert NYTT partikkelfilter for å få nullstillt.

Når partikkelfilter tetter seg litt vil tempen øke og den vil forstå at regenerering må gjøres hvis den ser at trykksensorer og stemmer med normene. Hvis noe er utenfor normene vil den gi feilkode på tempsensor, trykksensor, egr, luftmassemåler, spjeld i manifoil.

Hva som er galt av de tingene må mekaniker finne ut av. Feil på egr kan være luftmassemåleren, partikkelfilter, strekkt register..........

Altså en feilkode som sier en av komponentene som er nevnt trenger ikke ha noe med den komponenten å gjøre. Alt må jobbe korrekt for at det skal fungere, men sensorene bruker hverandre for å finne feil. Så er det feil så gjetter den på en komponent det er ingen fasit.

Det er kun brudd og kortslutning til komponenter som man vet er relatert til komponenter.

Når det gjelder feikoder som har med trykk, temp og gjennomstrømming av luft/eksos er feilkoden kun gjetting/forslag.

Lager du et hull i innsug/eksos vil temp og trykk forandre seg derfor tipper den egr, temp, trykk, luftmassemåleren.... På samme måte blir det ved tett egr, partikkelfilter, trykk/temp sensor, svak turbo, falsk luft, sprekt turboslanger, intercooler...

Så ikke ta feilkoder som ikke har med strøm og gjøre som en fasit på hvor feil er.

[Beckern]

Jeg er enig med Ola Nordmann i at det KAN være en utfordring at ECU overvåker forandringene. Når det er sagt og dersom vi aksepterer at den er så flink så er den også flinkere enn å "gjette" tett filter når differanse er null og tett filter symptomatisk gir for stor differense. Den kan gjette defekt sensor, slange brudd med mer men ikke tett DPF det rimer ikke.

 

Kruste: Er ikke sikker på om jeg leste meldingen der du testet den fra høgger rett men det så ut som du bare koblet til en av de to slangene/sensorene. Altså Lamda sonde øverst, så en av trykk"sensorene"? Hvis det stemmer så måtte det bli galt. Enten begge eller ingen ting, helst begge. Var bare en av de tilkoblet ble det nok stor differanse og tett filter ja.

 

 

[OlaNormann]

Nå forklarte jeg bare generelt om systemet, men hvis du kommer med en tekst på en feilkode så kan jeg si hva som trigger den.

Husk at et filter tetter seg og blir overvåket av temp og trykk sensorer.

Mengden på hvor tett det er lagres i ecu.

For at systemet ikke skal legge inn feil på at det ikke er tett lenger så holder det ikke bare å få simulert mindre trykk differanse. Det er fremdeles tett i følge ecu.

Dette nulles ikke med å slå av tenning eller slette feilkode. Man må kode inn at filteret er renset eller byttet for å få aske og sot prosenten ned i null.

Hadde en i går som hadde hentet bilen på bos og betalt 7000kr for rens, men lampe lyste etter 10 min.

Den viste tett filter.

De hadde ikke nullstillt verdiene.

[Kruste]

Har nå vært ute å lest av feilmelding(er) disse viser

 

2621-2

ML ON & Stored & Current Ash content of diesel particulate filter TOO HIGH

 

2084-2

 

Diesel particulate filter Flow monitoring of air mass The air mass too small

 

Regner med at du har lest gjennom hele tråden og fått med deg at innmat i partikkelfilter/katalysator er fjernet.

[Kruste]

Jeg er enig med Ola Nordmann i at det KAN være en utfordring at ECU overvåker forandringene. Når det er sagt og dersom vi aksepterer at den er så flink så er den også flinkere enn å "gjette" tett filter når differanse er null og tett filter symptomatisk gir for stor differense. Den kan gjette defekt sensor, slange brudd med mer men ikke tett DPF det rimer ikke.

 

Kruste: Er ikke sikker på om jeg leste meldingen der du testet den fra høgger rett men det så ut som du bare koblet til en av de to slangene/sensorene. Altså Lamda sonde øverst, så en av trykk"sensorene"? Hvis det stemmer så måtte det bli galt. Enten begge eller ingen ting, helst begge. Var bare en av de tilkoblet ble det nok stor differanse og tett filter ja.

 

På filteret jeg fikk fra høggeren var det altså bare en trykksensor i motsetting på min som har to så dette filteret ble ikke satt inn i det hele tatt.

Det som ble gjort var at jeg tok trykksensoren fra høggerfilteret og testet den på den ene av de to sensorene som er på min bil.

[OlaNormann]

Man kan skrive masse om partikkelfilter.

Det som jeg har nevnt tidligere er at overvåking en er programmet og må være innenfor.

Som feilkoden sier så er det hull i eksos før dpf eller sensor koblet fra trykkrør eller hull i rør.

Derfor lavt avlest trykk.

Den gir selvfølgelig ikke feilkode på at filteret er fjernet

Det som er interessant er den andre feilkoden.

Den sier at filteret er tett av avleiringer (ikke sot).

Det er nettopp det den ikke er. For filteret er jo ikke der.

Hadde du renset filteret som jeg har nevnt flere ganger i tråden så hadde bilen vært i orden.

Feilkoden med at filteret er fullt er ikke fakta. Systemet på din bil kan ikke vite det sikkert.

Kun de med radiosender i partikkelfilter kan det.

ECU regner med at det er fullt på grunnlag av for langt bilen har kjørt, turtall, belastning målt ut ved hjelp av luftmasse, gasspjeld, dysetrykk, dyseåpning, den bruker og som nevnt temp og trykk verdier.

Men som nevnt må den nullstilles.

Hadde du gjort det så hadde du begynt på 0%

Igjen og rensingen ville gi riktig flow og dermed riktig temp og trykk.

Avleiringer/aske innhold vil ikke brenne vekk på 600 grader på lik linje som sot vil så derfor vil ikke ecu godta noe annet en ny/renset dpf.

Så igjen en fjerning av filter hjelper ikke.

Man må få ned ash prosenten.

Den må nullstilles.

 

[KennethJ]

 

Når det gjelder ulovligheter så stemmer ikke det, det har jeg også sjekka opp. Vedlagte bilde viser hvilke regler som gjelder for NOX.  Statens Vegvesen har også beskrevet at selv om bilmodeller før 31.12.2005 er utstyrt med partikkelfilter når de importeres, så gjelder uansett ikke de innskjerpede NOX-kravene som ble innført fom. 01.01.2006. Dvs. at alle dieselbiler eldre enn nevnte dato går under Euro 3 og vil passere PKK uten anmerkning og dermed kjøre lovlig.

 

 

Du vet at mange bensinbiler som ble solgt i -88 uten katalysator fikk katalysator om de ble solgt etter -89?

Så viser det seg at modellen fra -89 lett klarer avgasskravene selv uten katalysator, det er ikke dermed tillatt å fjerne den.

 

Partikkelfilteret er vel en del av typegodkjenningen? I tilfelle er det ikke tillatt å fjerne det selv om den vil tilfredsstille avgasskravene.

[Kruste]

Jeg får prøve å få tak i et annet filter og nullstilt "systemet" , men hva gjør man ikke når man er hos BOS hele tiden og får renset og regenerert filteret til tusenvis av kroner og de sier at nå må jeg ha nytt filter til den nette sum av 20 000 kr

Ja jeg vet nå at det var en tabbe å fjerne innmaten, men når man er frustrert nok og lei hele dritten så kan man ty til drastiske ting

[Beckern]

Jeg er enig med Ola Nordmann i at det KAN være en utfordring at ECU overvåker forandringene. Når det er sagt og dersom vi aksepterer at den er så flink så er den også flinkere enn å "gjette" tett filter når differanse er null og tett filter symptomatisk gir for stor differense. Den kan gjette defekt sensor, slange brudd med mer men ikke tett DPF det rimer ikke.

 

Kruste: Er ikke sikker på om jeg leste meldingen der du testet den fra høgger rett men det så ut som du bare koblet til en av de to slangene/sensorene. Altså Lamda sonde øverst, så en av trykk"sensorene"? Hvis det stemmer så måtte det bli galt. Enten begge eller ingen ting, helst begge. Var bare en av de tilkoblet ble det nok stor differanse og tett filter ja.

 

På filteret jeg fikk fra høggeren var det altså bare en trykksensor i motsetting på min som har to så dette filteret ble ikke satt inn i det hele tatt.

Det som ble gjort var at jeg tok trykksensoren fra høggerfilteret og testet den på den ene av de to sensorene som er på min bil.

 

Så vidt jeg kan forstå er det kun en sensor i nærheten av filteret, det er lamda sonden. De to andre er i realiteten bare tilkoblingspunkt for rør/slanger til sensoren som sitter bak motor. Derfor er jeg langt fra sikker på hva du har testet. Har du flyttet tilkobling fra ett filter til et annet? Eller fulgte trykksensoren med, altså den plastboksen med to slangetuter og en elektrisk kontakt?

Det skulle ikke være noe i veien for å fiske høggerfilteret med et ekstra trykkuttak slik at du får rett trykkmåling.

 

[Beckern]

 

Når det gjelder ulovligheter så stemmer ikke det, det har jeg også sjekka opp. Vedlagte bilde viser hvilke regler som gjelder for NOX.  Statens Vegvesen har også beskrevet at selv om bilmodeller før 31.12.2005 er utstyrt med partikkelfilter når de importeres, så gjelder uansett ikke de innskjerpede NOX-kravene som ble innført fom. 01.01.2006. Dvs. at alle dieselbiler eldre enn nevnte dato går under Euro 3 og vil passere PKK uten anmerkning og dermed kjøre lovlig.

 

 

Du vet at mange bensinbiler som ble solgt i -88 uten katalysator fikk katalysator om de ble solgt etter -89?

Så viser det seg at modellen fra -89 lett klarer avgasskravene selv uten katalysator, det er ikke dermed tillatt å fjerne den.

 

Partikkelfilteret er vel en del av typegodkjenningen? I tilfelle er det ikke tillatt å fjerne det selv om den vil tilfredsstille avgasskravene.

 

DPF var jo som oftetst tilleggsutstyr i starten, altså var bilen typegodkjent også uten DPF. Tviler på at det ble regnet som to forskjellige modeller av den grunn.

[Beckern]

Nå forklarte jeg bare generelt om systemet, men hvis du kommer med en tekst på en feilkode så kan jeg si hva som trigger den.

Husk at et filter tetter seg og blir overvåket av temp og trykk sensorer.

Mengden på hvor tett det er lagres i ecu.

For at systemet ikke skal legge inn feil på at det ikke er tett lenger så holder det ikke bare å få simulert mindre trykk differanse. Det er fremdeles tett i følge ecu.

Dette nulles ikke med å slå av tenning eller slette feilkode. Man må kode inn at filteret er renset eller byttet for å få aske og sot prosenten ned i null.

Hadde en i går som hadde hentet bilen på bos og betalt 7000kr for rens, men lampe lyste etter 10 min.

Den viste tett filter.

De hadde ikke nullstillt verdiene.

 

Det der hørtes ut som et av de dummeste programmene ever.

Ettersom regenerering er en helt vesentlig del av systemet og gjør at trykkforskjell vil gå i bølger må det være en helt usedvanlig tett programmerer som koder det slik at den til enhver høyeste målte verdi er den rette verdien. Men av en eller annen grunn tviler jeg på at det er slik det fungerer.

 

 

[Kruste]

http://www.nbfbildeler.no/templates/PartInfoDetails.aspx?Matrix_Id=1&Brand_Id=3300&Model_Id=3342&PartGroup_Id=12&Part_Id=7860&Storage_Id=137885577

Her er en link med et bilde av filteret jeg fikk tak i.

Hvis dere forstørrer bildet av filteret så ser dere at det ligger en føler/sensor øverst på bildet som er fjernet fra filteret, på dette filteret her er det altså bare en slik føler/sensor i motsetning til min som har to så derfor passer ikke dette filteret til min bil.

[OlaNormann]

@beckern.

Forstår ikke helt svaret ditt.

En hver høyeste verdi er den rette?

At programmererene er dumme er vel ikke helt riktig.

De får tallene av forskere.

De første var kun programmet for kilometer da de mente det holdt.

Så kom de frem til at kjøremønster måtte tas hensyn til.

Så fant de ut at de måtte ha fler og fler sensorer og parametere.

De jar jo enda ikke løst det.

Selv ikke med egen brenner foran og rf måling.

Men de vil nok gjerne ha forslag hvis noen har.

Hvis du tror at trykksensoren alene måler nøyaktig når regenerering må til så stemmer ikke det helt.

Husk på at det er flere måter et filter kan tette seg.

Hvordan kan en trykksensor finne ut om det er oljeavleiringer eller sot om den tetter seg i ennen eller jevnt i hullene eller flak tetter i begynnelsen av hullene?

Det siste vi vil ha er for ofte regenerering og blir det for sent må den byttes.

Så det er litt mer avansert enn at vasken er tett.

Det er en del ting som må stemme sammen med f.eks ad blue, egr og o2 sensorer for å lage miljøvennlig motorer.

____

Etter å ha lest igjennom svaret ditt flere ganger i forhold til det innlegget mitt du linket til så går jeg ut i fra kanskje du mener høyeste verdi av aske innhold.

Hvis det er det så har det ingenting med det aktuelle trykket å gjøre, men antall kilometer og antall regenereringer og mislykkede sådan.

Da regner ecu at filteret blir dårlig fordi veggene lagrer et tynt belegg aske som hindrer sot i å reagere riktig kjemisk i dpf.

Den regner ut at dpf må byttes i forhold til hvor gode forhold dpf har hatt.

For å ta en dum sammenligning.

Du vet at oljeintervall regnes ut i fra kjørestil/mønster.

Når du skifter olje fordi oljesensor mm har gitt beskjed om dårlig kvalitet så nullstiller ikke systemet seg fordi du skifter olje og sensor ser olja er god igjen.

Man må lære systemet at man har skiftet olje.

På lik linje regner motorstyring ut dpf kvalitet og gir beskjed at nok er nok.

 

 

[KennethJ]

 

Partikkelfilteret er vel en del av typegodkjenningen? I tilfelle er det ikke tillatt å fjerne det selv om den vil tilfredsstille avgasskravene.

 

DPF var jo som oftetst tilleggsutstyr i starten, altså var bilen typegodkjent også uten DPF. Tviler på at det ble regnet som to forskjellige modeller av den grunn.

 

Det varierer fra modell til modell..

Typegodkjenningen for en bilmodell kan også være ulik avhengig av enkelte typer utstyr, så det må sjekkes opp i hvert enkelt tilfelle.

Dersom den har partikkelfilter må det uansett meldes til statens vegvesen om man fjerner dette, da noe annet vil føre til avgiftsunndragelse.

[Beckern]

Du snakket om feilmelding for at filteret er tett. Det finnes svjv bare en sensor som måler det og den alene og er DP sensoren.

Ingen beregnede verdier, ingen oppbyggning over tid, bare trykkdifferanse. Napp ut en av slangene på denne og du vil få tett filter melding.

Er trykkdifferansen innenfor spekk så er filteret ok. Det kan sikkert ligge noen beregninger på topp som skal ta med antatt tilstand av filteret men de ligger der bare som en korreksjon. Det ligger helt sikkert en del betingelser som blokkerer målinger når andre parametere, først og fremst temperatur, ligger utenfor. Og hva som er for stor differanse kan muligens variere avhengig av pådrag og turbotrykk, men alle disse er bare justeringsfaktorer som skal forhindre at feilmelding slår inn på feil tidspunkt og som aldri krever noen resett. Ingen av disse vil kunne slå seg sammen og generere en tett filter melding uten at DP-sensor gir en viss trykkforskjell som er for høy.

Jeg ser du slenger ut ad-blue og O2 og "en del annet" men betyr de egentlig noe? Jeg tør påstå at mens regenerering muligens kan variere litt i forhold til driftsforhold siden forrige regen så er feilmeldingen "tett DPF" ganske ensidig DP sensorens verk og det er den feilmeldingen vi diskuterer, ikke sant? Når du sier verdier må resettes så forstår jeg det slik at du da mener at systemet overstyrer nåverdi på DP sensor og husker den gamle før rens og sier at det er for høy trykkforskjell.

Ut fra ditt siste innlegg forstår jeg at du mener at det er en beregnet tilstand av filter som ligger til grunn. Jeg tror nok det kan være et viktig parameter for regen men tviler på at den plutselig popper opp etter en tid og besørger melding om tett filter når DP sensor sier noe helt annet. Jeg tror ikke programmerere er så dumme nei, derfor tror jeg heller ikke de lager et system som viser feil når sensorer viser en helt annen tilstand. Uten sensor tilkoblet viser man enten sensor feil pga usannsynlig måleverdi eller man viser ok. Man viser ikke tett filter som ville betydd en helt annen måling. Hvis de likevel gjør det så er det ganske dumt.

 

Oljebytte varsel resettes manuelt først og fremst fordi man ikke har en så enkel, ensbetydende måling som vi har i DP-sensoren for DPF. Dernest er det gjort komplisert fordi de vil tvinge eier til å ta oljebytte hos MB.

 

 

 

 

[OlaNormann]

Da overlater jeg til deg å forklare oss hva parameterene i motorstyring er.

Hva er eksos tilbaketrykk?

Hva er differanse trykk?

Hva er soot innhold?

Hva er aske innhold?

Hvorfor flere parameter som gir feilkode?

Du mener jo det holder med en trykk verdi.

Nå kan du forklare hvorfor de har flere verdier som må være innenfor en viss verdi for ikke å gi feilkode.

Hva er vitsen med sot og aske verdi hvis du mener det er trykket som bestemmer alt?

Er det noe dumme programmerere har funnet på?

Hvorfor har partikkelfilter skifte intervall på mange merker hvis du mener det er tull så lenge trykket er bra?

Tvinge oss til å bytte olje?

Olje kvaliteten er nå det viktigste for at dpf ikke skal tette seg.

Kan du ikke bare lese litt om utregning av regenerering og aske innhold så ser du at trykksensor er den som blir minst nevnt.

Du skal være glad for at systemet ikke bare går på trykk.

Hvis ikke måtte Mercedes eiere skifte gjerne 10 partikkelfilter på bilens levetid sammenlignet med de systemene som går på skifteintervall med lampe som lyser etter viss antall kilometer.

Jeg kan prøve å gi en til dum sammenligning.

Du har ved ovn i en hytte.

Det blir kaldere på kvelden og det er viktig å få fyrt i peisen.

La oss kalle det prosenten for hvor viktig det er å regenerere.

Du får ikke fyr i ovnen.

Regenererings verdien øker.

Det blir kaldere og kaldere i hytta så til slutt lyser det en lampe for at det er for kald.

Nå må du bare få fyr (regenerere).

Du får fyr og prosentet for regenerering går ned.

Ovnen blir varm og veden brennes bort.

MEN SÅ KOMMER DET.

Hva skjer når vi har gjort dette noen ganger?

Hva er det som ikke brenner opp?

Jo asken.

Pipa funker veden brenner men asken blir igjen.

Jo oftere vi brenner/regenererer jo mer aske.

Til slutt er den full.

Da hjelper det ikke å sette inn ny ovn og flytte over asken.

Nei man må ha ny ovn uten aske eller fjærne asken.

Vi vet hvor mange ganger vi kan fyre i ovnen før det er så mye aske at den er full.

På samme måte vet ecu at når det regenereres så går sot over til litt aske som fyller dpf.

Den vet dermed at selv om den får ned sot innholdet så øker askeinnholdet.

Til slutt så blir askeinnholdet utregnet til å være for høyt.

Selv om sotinnhold er ok og trykk.

Det er den feilkoden han har.

Hvordan får man den ned til null prosent?

Jo man bytter eller renser filter så MÅ man resette askeinnholdet ellers forstår ikke ecu at du har gjort det.

Slik som BOS ikke hadde gjort.

Det er ikke bare trykket som gjelder.

Aske legger seg som et tynt belegg og for hver regenerering blir sot til aske og det fylles opp.

 

[Beckern]

Tror heller du skal gi en alternativ forklaring for hvordan systemet gir beskjed om tett filter når DP (differential pressure) -sensor gir normale verdier.

Glem regenerering, glem serviceintervaller oljekvaliteter. Det var en konkret feilkode om at filter var tett. Ikke at regenerering feilet, ikke sensor feil, men tett filter. Mener du at den gis når DP-sensor gir normale verdier, det er slik jeg forstår det du har skrevet.

Jeg er da ganske klar på at det er mye annet involvert men at melding om tett filter må komme pga høy DP-verdi. Alt annet blir bare korreksjoner og de kan ikke hver for seg eller sammen genere noen slik feilkode uten DP-verdien. Jeg er ikke her for å svare på dine spørsmål, jeg er her for å lære og hjelpe (hvis jeg kan)

 

Nå kan du forklare hvorfor de har flere verdier som må være innenfor en viss verdi for ikke å gi feilkode.

Jeg tror du missforstår litt. Det er ikke du som skal kreve noe som helst av meg. Du må gjerne argumentere for et annet syn, du må gjerne be meg forklare noe jeg har påstått, men det er ikke min oppgave å forklare hva du mener. det må du gjøre selv.

Mange av spørsmålene har jeg alt svart på i tidligere poster, andre er ikke relevante for feilmeldingen vi diskuterer.

Når det gjelder siterete "spørsmål" over vet jeg ikke helt hva du mener. Hvis du mener at flere verdier må være innenfor visse verdier for ikke å gi melding om tett filter så må du gjerne forklare hvilke dette er.

Min påstand er at det bare er en sensor som kan trigge tett filter, andre kan bidra til feilkode mens noen antagelig må være innenfor normale verdier før systemet i det hele tatt vurderer å gi feil.

 

[OlaNormann]

Vi trenger ikke bli enige

Jeg snakker som du ser om aske innhold og du kommer hele tiden med trykk sensor er eneste sensor som har med den feilkoden jeg snakker om.

Det er der vi er uenige.

Du snakker om tett filter feilkode, men den har ikke jeg sett.

Jeg snakker om aske innholdet som er nevt lengere oppe.

Hvilken feilkode snakker du om som sier for høyt trykk på eksos?

[Beckern]

Nei enige blir vi nok ikke. 

Jeg ser nå at det er en melding om askeinnhold også. Og jeg er enig i at det kan være en "måling" som må nullstilles. Det er jo en teroetisk beregnet verdi basert på historikk og målinger.

Den jeg tenkte på var denne:

2084-2  Diesel particulate filter Flow monitoring of air mass The air mass too small

 

Det er jo bare omskriving av høy trykkforskjell. Og den blir ikke satt med mindre trykkforskjellen er for høy. Enig?

 

Kruste: Jeg har sett fra andre forum at sensor også feiler i blant. WIS advarer mot å koble fra slangene ved sensor, de må kobles fra rørene som kommer fra DPF.

Desverre betyr det også at luftfilter boks må ut.

 

 

 

 

[OlaNormann]

Da er vi jo enige.

Les igjennom alle svarene mine.

Jeg snakker om aske innhold feilkoden og hvorfor og hvordan den oppstår og må nullstilles.

Ikke om trykk sensor.

 

[Kruste]

Tenkte på disse rørene ved trykksensor kanskje kan være tette av sot, ikke lurt å ta av slangene ved sensor å blåse mot filteret da skjønner jeg.

Uansett må annet filter skaffes ble en veldig snodig eksoslyd på bilen etter fjerning av innhold i filter pluss at jeg hører turboen veldig godt så får jeg montere dette og rett og slett dra til BOS for testing og sletting av feilkoder enda en gang.

[Beckern]

Tenkte på disse rørene ved trykksensor kanskje kan være tette av sot, ikke lurt å ta av slangene ved sensor å blåse mot filteret da skjønner jeg.

Uansett må annet filter skaffes ble en veldig snodig eksoslyd på bilen etter fjerning av innhold i filter pluss at jeg hører turboen veldig godt så får jeg montere dette og rett og slett dra til BOS for testing og sletting av feilkoder enda en gang.

 

Men det filteret fra høgger, dersom det er likt bortsett fra tilkobling for en trykk tilkobling, (er det et slikt tynt rør som mangler?) så burde det fungere 100% om du fikk laget den tilkoblingen. Tipper at eldre filter bare målte trykk foran filter og ikke bak, evt målte på annen måte. Selve sensoren er som sagt den sitter bakpå motor.