Trimming av 300E 12V

[Guest mercemæn]

Mer guffe i sekseren hadde jo vært arti

 

Tenkte på å plane toppen, skifte kam og ventiler/løftere, i 1. omgang.. Men holder da motoren/kasse/drivverk ?? Motoren lekker ikke olje, og har gått 250 000, så den bør jo være i rimelig god stand Går greit gjør den også, men har kjent det værre. Noen som vet hvor man får tak i kam? har hørt at kleeman(?) i sverige er en mulighet. Var et eller anna i sverige vertfall.

 

I tilleg også sportseksos hele veien og omprogramere/bytte chip hvis det er mulig. Filteret er vel ingen vits å bytte? Er jo monster size fra før av, hehe..

 

Har sett at det finnes biturbo kit også, på bare 0.4 bar, bør være trygt det da vel? Evt. i kombinasjon med det nevnt over? kompressor er jo å foretrekke, men om det så var mulig så er jo prisen helt vill, regner med at det er samme fantastiske priser som i amcar verden.. (100 000+)

 

Noen som har peiling? Kjekt å vite om dette i det minste er ute på riktig jorde

[Guest Eivind Soltvedt]

Du er inne på riktig bane ang trimming av M103 motor, helt til du nevner chip! Gåkke an å chippe dem! Uansett hadde det hatt lite for seg på en sugemotor.

 

Søk på turbo og trimming ++ her på forumet så dukker det opp mye rart!

[Alexander]

Titt litt på f.eks.

http://www.mercedesshop.com/shopforum/showthread.php3?t=128795

 

Og så er det bare å søke videre...

[Guest mercemæn]

ah takker

 

quote:

 

A 50$ M104 2.8L crank on ebay has had me drooling over the idea of a de-stroked high RPM screamer. Of course a 3.6L stroked M103 can be done with a diesel crank (350SDL, not the 300 SDL). I'm sure that it would have plenty of torque

 

/quote

 

Hahahaha!!!!

 

bildet i midten=450hp m103:

[bska]

@mercemæn,

Glem kam, løftere etc. Er er du gal nok til å ta på dette må du ha skikkelige grenrør for å utnytte flow egenskapene i din nye kostbare kvasse sport-kam. Skal du ha effekt som betaler seg er kompressor evt turbo eneste alternativ utenom lek med lystgass. Kompressor er nok billigst.

 

Mosselman er nok "trygt" om du bruker innsida når automat kassa skifter. Du skal trimme MYE på sugemotoren før du henter ut samme effekt som ett passe 'dårlig' Mosseman kit leverer på 0.4 bar

 

Stroke en slik maskin med diesel veiv er sikkert ikke dumt nei... vet ikke om det er plug and play dog.... C36 veiva er visstnok basert på dieselversjonen, samme med oljepumpa.

 

ref linken til Alexsander,

Mr "duxthe1" virker meget ambisiøs. "am3037" virker å ha god peil på hva han 'snakker' om.

Nye ballbearing turbo'er trenger ikke så mye olje som de 'gamle' med glidelager. På kulelagra turbo'er må man ha olje restriktor på ca 0,8-0,9mm.

 

Med to stk gt28RS (kulelagra) ville hvilken som helst 6'er kommet i værsting kategorien (forutsatt prepping da....). Nissan 200sx (1800cc) @ 1,4 bar går jo som et dyr med en slik turbo

[Alexander]

C36 veiva er visstnok basert på dieselversjonen' date=' samme med oljepumpa.

[/quote']

 

I følge bl.a. Renntech ER C/E36 veiva identisk med S350D veiva.

[Guest mercemæn]

Med to stk gt28RS (kulelagra) ville hvilken som helst 6'er kommet i værsting kategorien (forutsatt prepping da....). Nissan 200sx (1800cc) @ 1' date='4 bar går jo som et dyr med en slik turbo [/quote']

 

hehehe Tenkte full NA tune OG biturbo da Får vel mer effekt ut av kam og slik når en har turbo i tilleg

 

Men vil det fungere med kun biturbo og resten original motor? Sett at man bytter ut oljepumpa med en ra diesel da, virker som at de går om hverandre hvis jeg ikke misforstod helt. Prøve å unngå at propellen gløder så altfor mye

 

Hva slags pris er det for 2 stk gt28RS turboer?Og hva trengs i tilleg? Kompressor er helst å foretrekke, mye artigere med instant power, ikke turolagg. Trenger mest krefter fra bånn, spes når en har automatkasse Får liksom ikke tatt løs orntli uten å ødelegge noe, hehe.. Hørte om en som tukta 300'n sin på max turtall i fri og satte den i drive, smalt det gitt begge drivakslingene

 

Er det ikke temmelig enkelt å preppe automatkassa? Hvem gjør det, og ca pris? Evt billigere/bedre å bytte til manuell? Kjekt å ha noe som holder også, hehe..

 

Skal du ha effekt som betaler seg er kompressor evt turbo eneste alternativ utenom lek med lystgass. Kompressor er nok billigst.

 

Kamerat av meg kjøpte edelbrock kompressor til vetten sin, brukt, 100 000 flis!!!! Regner med at prisene på noe som passer til merc ikke er så langt unna.

[Guest djdelmonte]

går det ant å få registrert noe slik i norge?

 

Eller er det snakk om å strupe slik at den komer innom 15%-regelen før registrering?

[bska]

@mercemæn

- Original kam og turbo funker meget bra i de fleste tilfeller. Kvass kam (med mye overlapp) vil fungere dårlig pga høyere gjennomspyling når innsug og eksos ventil er åpne samtidig

- Mosselman kittet baserer seg på umodifisert motor og du trenger ikke bytte oljepumpe.

- Dersom 'propellen' er ditt navn på turbo så gløder den ikke mer enn det du legger opp til av design i løsning, Air/Fuel forhold, ladetrykk, tenning, intercooling ....etc

- Logg inn på 200sx forumet å spør etter pris på turboene der. Nok av selgere der. Kompressorinfo finner du på Mobeck.com

- Prepping av aut kasser er ikke noe hvem som helst tar på. Kontakt seriøse service verksteder for pris.

 

Her på forumet skal vi gjerne hjelpe deg og andre. Men, når det er sagt så stiller du en del spørsmål som forteller meg at du bør kansje sette deg grundigere inn i denne teknologien før du fortsetter dine planer.

 

Flere tilsvarende tråder ender opp med å anbefale boka Maximum Boost av Corky Bell (Amazon.com). Mitt råd til deg er det samme: Les den og kom tilbake med flere spørsmål.

 

@djdelmonte

Noen klarer å få slikt godkjent. Som oftes kreves det grundig dokumentasjon og god dialig med den lokale trafikk stasjon.

Etter det jeg kjenner til så baserer noen "EU-kontroll godkjennere" seg på den Svenske Bilprovningens regelverk som aksepterer ett visst effekt avvik.

[Alexander]

Er det ikke temmelig enkelt å preppe automatkassa? Hvem gjør det' date=' og ca pris? Evt billigere/bedre å bytte til manuell? Kjekt å ha noe som holder også, hehe..[/quote']

 

Preppe en orginal MB automat er det omtrent ingen som gjør dessverre.

[Torbjørn]

Skal du ha effekt som betaler seg er kompressor evt turbo eneste alternativ utenom lek med lystgass. Kompressor er nok billigst.

 

Kamerat av meg kjøpte edelbrock kompressor til vetten sin' date=' brukt, 100 000 flis!!!! Regner med at prisene på noe som passer til merc ikke er så langt unna.[/quote']

 

Tror faktisk kompressor kan være mange ganger så dyrt som en turbo konvertering. Snakker av erfaring.

 

Til turbo oppsett trenger du i kortetrekk: turbo, grenrør, intercooler, t/r olje, pluss rør og div små ting

 

Kompressor: Lage custom festebrakket til kompressor, oppheng/støtte, reimstrammere og en reimbane som tåler effekten (rimelig vanskelig dette faktisk...) Mange plast hjul osv må maskineres om til alu eller rustfritt (dyrt!) i tillegg kommer rør og custom utblås på kompressor. Du vil også meget sannsynelig få laget en spesial laget reim til å passe også...

[Guest Black Diamond]

Det er jo mange forskellige komponeter som blir styrt av vakum på en MB. Hvordan påvirker f.eks et kam-skifte denne vakum "balansen" i motor/automatkasse?.

 

Jeg vurderer å få spesialslipt en kam får å få bedre dreiemoment i bunn og mellomregister, men er usikker på hvordan dette påvirker Aut. kassa, tenningen, og diverse andre komponenter som er vakumstyrt.

[bska]

@Black Diamond

Vet ikke hvilken bil du har, men tror ikke selve vakum styringene er en trussel ved bytte av kam. Vakum styringa av 4 trinns aut. tror jeg ikke du trenger å bekymre deg over. Det som kan være et større problem er at din ECU ikke tilpasser seg den nye kamprofilen din uten at du 'chipper'. Dette gjelder tenning og fuel.

 

Vistnok er det nokså snille kammer på M103/4. Disse har relativt lite overlapp skal etter det jeg kjenner til fungerer rimelig godt med restiktive eksos manifolder (de originale er ihvertfall ikke optimale). Med skikkelig 'puls' grenrør vil du kunne få bedre uttelling med heftig kam (,men alt er relativt dog....).

 

Skal du ha lowend så er det egentlig trykklading du trenger.

 

@Torbjørn

he he, ja du sier noe der ja..... Vil anta et kompressor alternativ krever mindre investering i jernvare, sånn innledningsvis jaffal.... Enig eller ?

Men - maaaassssse arbeid er det nok uansett. Jada det vet vi jo begge

[Guest Black Diamond]

@Black Diamond

Vet ikke hvilken bil du har' date=' men tror ikke selve vakum styringene er en trussel ved bytte av kam. Vakum styringa av 4 trinns aut. tror jeg ikke du trenger å bekymre deg over. Det som kan være et større problem er at din ECU ikke tilpasser seg den nye kamprofilen din uten at du 'chipper'. Dette gjelder tenning og fuel.

 

Vistnok er det nokså snille kammer på M103/4. Disse har relativt lite overlapp skal etter det jeg kjenner til fungerer rimelig godt med restiktive eksos manifolder (de originale er ihvertfall ikke optimale). Med skikkelig 'puls' grenrør vil du kunne få bedre uttelling med heftig kam (,men alt er relativt dog....).

 

Skal du ha lowend så er det egentlig trykklading du trenger.

[/quote']

 

Bilen min står i signaturen

 

Hvis jeg har forstått rett så skal graden av fortenning forandre seg litt etter turtall/pådrag, ved at en vakumslange går fra manifolden til "tenningsmodulen". Hvis jeg da bytter til en kam med mindre overlapp og kortere durasjon, så vil jeg få en bedre fylling av sylinderene ergo mer vakum på lavere turtall, som en skulle tro ville forårsake feil tenningstidspunkt. Jeg er ikke noen ekspert på dette området men har lest en del stoff om dette på nettet, f.eks denne :

http://www.acctrondheim.no/Bulletins/hverdags-akselerasjon.htm

Referer til punkt 8. ang. tenningsanlegget.

 

Mener du at den orginale kammen i min m103 motor er en "snill" kam?

Jeg ville tro den var det motsatte med tanke på momenttoppen på 4700 RPM, og den relativt store overflaten på knastene (lang durasjon=mer overlapp?)

 

Planen min var å skifte til en kam med kortere durasjon, mindre overlapp og litt mer løft. Samt lage en ny innsugnings-manifold med lange rør og litt mindre diameter får å øke hastigheten på gass-strømmen ved lave turtall.

 

Jeg fortsår ikke helt hva du mente med eksos-manifolden. Mener du at de orginale ikke restriktive nok?.

[Torbjørn]

@Black Diamond

Vet ikke hvilken bil du har' date=' men tror ikke selve vakum styringene er en trussel ved bytte av kam. Vakum styringa av 4 trinns aut. tror jeg ikke du trenger å bekymre deg over. Det som kan være et større problem er at din ECU ikke tilpasser seg den nye kamprofilen din uten at du 'chipper'. Dette gjelder tenning og fuel.

 

Vistnok er det nokså snille kammer på M103/4. Disse har relativt lite overlapp skal etter det jeg kjenner til fungerer rimelig godt med restiktive eksos manifolder (de originale er ihvertfall ikke optimale). Med skikkelig 'puls' grenrør vil du kunne få bedre uttelling med heftig kam (,men alt er relativt dog....).

 

Skal du ha lowend så er det egentlig trykklading du trenger.

[/quote']

 

 

Bilen min står i signaturen

 

Hvis jeg har forstått rett så skal graden av fortenning forandre seg litt etter turtall/pådrag, ved at en vakumslange går fra manifolden til "tenningsmodulen". Hvis jeg da bytter til en kam med mindre overlapp og kortere durasjon, så vil jeg få en bedre fylling av sylinderene ergo mer vakum på lavere turtall, som en skulle tro ville forårsake feil tenningstidspunkt. Jeg er ikke noen ekspert på dette området men har lest en del stoff om dette på nettet, f.eks denne :

http://www.acctrondheim.no/Bulletins/hverdags-akselerasjon.htm

Referer til punkt 8. ang. tenningsanlegget.

 

Mener du at den orginale kammen i min m103 motor er en "snill" kam?

Jeg ville tro den var det motsatte med tanke på momenttoppen på 4700 RPM, og den relativt store overflaten på knastene (lang durasjon=mer overlapp?)

 

Planen min var å skifte til en kam med kortere durasjon, mindre overlapp og litt mer løft. Samt lage en ny innsugnings-manifold med lange rør og litt mindre diameter får å øke hastigheten på gass-strømmen ved lave turtall.

 

Jeg fortsår ikke helt hva du mente med eksos-manifolden. Mener du at de orginale ikke restriktive nok?.

 

 

Denne vaakum problematikken kan du enkelt å greit se bort i fra. En kam vil ikke forandre vaakumet på motoren din nevneverdig uansett, så ikke bruk mere energi på det.

Forandrer du kompresjon på motoren, bli saken en annen angående vaakum.

 

Noen racekam kan du uansett ikke bruke, når motoren ellers er org. så et kam bytte til deg vil bli til en kam med bittelitt mere løft og noe lengere durrasjon. Siden "åpningstiden" til ventilene da blir litt lengere oppnår du en effektøkning i at det kommer inn mere luft/bensin. Dvs at du ikke trenger å gjøre noe med blandingsforholdet til motoren, bare sørge for at den puster lett ( altså at det får godt med luft og en friflytende eksos, selv om førstnevnte er viktigst)

 

Du kan uten problem bruke orginalt luftfilter og eksos til en evt ny kam, en effektøkning på 15- 20 kan påregnes.

 

Skal du bygge race motor må innsug, eksos, ventiler, kamer, stempel osv osv gjøre om.

 

Skal du skaffe deg kam som er spes. slipt vil jeg anbefale [/url]www.mobeck.comhttp://

 

@Bska: he he, jo da begge deler er dyrt og betyr mye jobb. Men for en slik mild og vanlig turbo konvertering tror jeg det er en godel billigere en kompressor pga tilgang på billige deler osv.

Å bruker man det org. eksosanlegget å bare bygger om manifolden er det jo bare den som er forskjellen på rørkrøkeriet som må gjøres.

 

Skal du jo trimme med kompressor er det jo også en fordel med større eksos, selv om det ikke er like kritisk som til turbo. Så det kommer litt an på hvordan man ser på det.

 

Dyrt er det uansett

[bska]

Grei artikkel og det er nok en del info der som kan overføres til en tysk rekkesekser ja....

Mener å ha lest at produsentene har en tendens til å utstyre 4 valve motorer med tammere kammer enn tilsvarende 2 valve motorerer.

Jeg forstår du ønsker mer lowend, men jeg skjønner ikke helt taktikken din

Ønsker du dypdykk i dette vil jeg anbefale denne boka:

 

Mener de originale manifoldene ikke er spes optimale. Kammer med liten overlapp skal visstnok fungere brukbart med dette designet. Det positive her er at de separerer ekosen i to grener. Hadde alle gått sammen i en manifold hadde sannsynligvis lowend blitt en del dårligere. Sjekk 2.3-16 grenrøra så ser du forskjellen.

 

Du vil sikkert kan lære en del om du gjennomfører dine planer. På en annen side tror jeg ikke du får så mye av det. En spesial laget kam vil jo bare i seg selv koste litt. Så istedet for å trimme på 'gamle måten' leser du heller denne bibelen (etter å ha trålet gjennom Maximum Boost da....):

 

Edit: he he - ser du kom meg i forkjøpet her Torbjørn

[Torbjørn]

Har selv disse bøkene å de kan anbefales på det sterkeste, du får en grei og basic innføring i det meste angående trimming.

 

I tillegg vil jeg anbefale:

 

21st century Performance, her står det ganske detajert om kammer, vanos, overlapp, durrasjon osv. mye nyttig lesing.

 

Skal du etterhvert montere datasprut er "Building & tuning high - Performance Electronic fuel injection" en grei bok å lese.

 

Og for alle som bygger understell er "Chassis Engineering" boken. Denne er dåg meget detajert og går helt i detajer på alt som har med utregninger, test metoder osv osv.

 

Men 21st century Performance er en lettlest og knall god bok så begynn med den!

[Torbjørn]

Glemte å nevne at http://www.mobeck.com leverer custom kammer til alle motorer fra ca 3000kr på kam. Det er ingen upris!

[Guest Black Diamond]

Kommer nok til å gå til anskaffelse av de bøkene ja

 

Jeg forstår du ønsker mer lowend' date=' men jeg skjønner ikke helt taktikken din

[/quote']

 

Jeg sjønner det kanskje ikke helt selv , men mye av det jeg har lest virker iallefall logisk. I teorien iallefall.

 

Planen er jo å optimalisere motoren innenfor det arbeidsområdet den blir brukt mest (1500-2500RPM). Jeg daffer for det meste av gårde i 50 til 70 soner her jeg bor, noe som passer dårlig får en motor som er konstruert for autobahn crusing.

 

Den viktigste komponenten får å forandre en motorkarakteristikk må da være kammen, right?. Så handler det om å "tune" innsug- og eksos får å matche den nye kammen. I mitt tilfelle ønsker jeg en bedre gass-gjennomstrømmning ved lave turtall og da handler det om lange rør med relativt liten diameter får å akselere lufta slik at jeg får en bedre og mer komplett fylling av sylinderen ved lav omdreining. Liten overlapp på kammen hindrer også at det blir for mye "gjennomtrekk" slik at gass-trømmen får bedre "tid" til å fylle sylinderen.

Nå skal jeg i teorien kunne oppnå en kraftigere og renere forbrenning ved lavt turtall som igjen skulle gi bedre dreiemoment. Dette vil på den annen side "strupe" motoren ved høyere turtall, men det er ikke så interessant for meg så lenge jeg har et brukbart arbeidsregister opp mot 4000 rpm.

 

Det er mulig jeg tar feil, men dette høres iallefall logisk ut for meg. Hvordan det fungerer i praksis, er en annen sak. Jeg ønsker heller ikke å legge ut 10 tusenvis på dette prosjektet hvis det har liten virkning.

 

Å slenge på en turbo blir på en måte for "enkelt". En turbo har vel egentlig heller ikke så stor effekt ved 1500-2500 rpm....?

Siden jeg er over gjennomsnittlig opptatt av forbrenningsmotorer så ser jeg også på dette som en lærerik opplevelse, ikke bare en praktisk nødvendighet.

 

@Torbjørn

Jeg har sendt en e-mail til Mobeck, han kunne slipe en kam til meg. Jeg glemte å spørre om pris, men 3000 høres ikke så galt ut . Koster sikker litt mer til en R-6.

[Torbjørn]

Kommer nok til å gå til anskaffelse av de bøkene ja

 

Jeg forstår du ønsker mer lowend' date=' men jeg skjønner ikke helt taktikken din

[/quote']

 

Jeg sjønner det kanskje ikke helt selv , men mye av det jeg har lest virker iallefall logisk. I teorien iallefall.

 

Planen er jo å optimalisere motoren innenfor det arbeidsområdet den blir brukt mest (1500-2500RPM). Jeg daffer for det meste av gårde i 50 til 70 soner her jeg bor, noe som passer dårlig får en motor som er konstruert for autobahn crusing.

 

Den viktigste komponenten får å forandre en motorkarakteristikk må da være kammen, right?. Så handler det om å "tune" innsug- og eksos får å matche den nye kammen. I mitt tilfelle ønsker jeg en bedre gass-gjennomstrømmning ved lave turtall og da handler det om lange rør med relativt liten diameter får å akselere lufta slik at jeg får en bedre og mer komplett fylling av sylinderen ved lav omdreining. Liten overlapp på kammen hindrer også at det blir for mye "gjennomtrekk" slik at gass-trømmen får bedre "tid" til å fylle sylinderen.

Nå skal jeg i teorien kunne oppnå en kraftigere og renere forbrenning ved lavt turtall som igjen skulle gi bedre dreiemoment. Dette vil på den annen side "strupe" motoren ved høyere turtall, men det er ikke så interessant for meg så lenge jeg har et brukbart arbeidsregister opp mot 4000 rpm.

 

Det er mulig jeg tar feil, men dette høres iallefall logisk ut for meg. Hvordan det fungerer i praksis, er en annen sak. Jeg ønsker heller ikke å legge ut 10 tusenvis på dette prosjektet hvis det har liten virkning.

 

Å slenge på en turbo blir på en måte for "enkelt". En turbo har vel egentlig heller ikke så stor effekt ved 1500-2500 rpm....?

Siden jeg er over gjennomsnittlig opptatt av forbrenningsmotorer så ser jeg også på dette som en lærerik opplevelse, ikke bare en praktisk nødvendighet.

 

@Torbjørn

Jeg har sendt en e-mail til Mobeck, han kunne slipe en kam til meg. Jeg glemte å spørre om pris, men 3000 høres ikke så galt ut . Koster sikker litt mer til en R-6.

 

Ja, det kan hende. Skulle vel ha 3500 eller noe sånt for kam til min motor.

 

Ved mindre overlapp på kammen mister du som sagt litt av "gjennomluftingen" og dette vil ikke gi deg mere moment, tvert om du vil miste bunndrag.

Kanskje du får litt mere Hk på høyt turtall, men du vil miste moment og effekt i bunn på å gjøre dette. Grunnen er at sylinderen ikke ha fått ut all eksosen når den er på tdc (topp dead center) Stenger eksosventilen da for tidlig for du ikke en ren forbrenning, men eksos fra forrige takt ligger igjen, samme skjer ved innsugstakten. At eksos er litt åpen sammtidig med innsuget er et must for at en suge motor skal få skikkelig fylling av sylinderen( nei eksosen kommer ikke tilbake, men den hjelper til å trekker inn gjennom innsuget) Gidder ikke forklare alt nå, men les om det å du vil forstå.

 

Vil du ha topp effekt og moment på 1500 - 2500 omr. er den en annen motorgruppe kalt diesel som vil passe perfekt

 

Velger du rett turbo til ditt bruk har du sikkert max ladetrykk ved 1800 - 2000omr, men den vil sikkert dabbe av rundt 5000 da turboen må være ganske liten, men det vil passe bra til ditt bruk.

[bska]

@BD

Bunndrag ja

Før du bestemmer deg så les artikkelen om Torbjørns 190E

http://www.mobeck.com/MT/MB190Ekompressor.asp

[Torbjørn]

@BD

Bunndrag ja

Før du bestemmer deg så les artikkelen om Torbjørns 190E

http://www.mobeck.com/MT/MB190Ekompressor.asp

 

Der har jo Mobeck'en lagt ut litt info ja Gammelt bilde av bilen, men infoen er rett.

Momentet ville mest sannsynlig vært høyere med de orginale 2.8 kammene med kanskje litt mindre topp effekt. Men har ikke målt motoren med annet en amg kammene.

[Guest Black Diamond]

Ved mindre overlapp på kammen mister du som sagt litt av "gjennomluftingen" og dette vil ikke gi deg mere moment' date=' tvert om du vil miste bunndrag.

Kanskje du får litt mere Hk på høyt turtall, men du vil miste moment og effekt i bunn på å gjøre dette. Grunnen er at sylinderen ikke ha fått ut all eksosen når den er på tdc (topp dead center) Stenger eksosventilen da for tidlig for du ikke en ren forbrenning, men eksos fra forrige takt ligger igjen, samme skjer ved innsugstakten. At eksos er litt åpen sammtidig med innsuget er et must for at en suge motor skal få skikkelig fylling av sylinderen( nei eksosen kommer ikke tilbake, men den hjelper til å trekker inn gjennom innsuget) Gidder ikke forklare alt nå, men les om det å du vil forstå.

[/quote']

 

Det du skriver om overlapp er helt motstridende med alt jeg tideligere har lest.

 

Når jeg ser på spesifikasjonene til div. preformance kam produsenter så bruker de lengere durasjon og mer overlapp får å få en mer turtallsvillig motor. I parantes står også "bad idle" som skal være et kjennt problem med kammer som har mye ovelapp, dette indikerer jo dårlig forbrenning ved lav omdreining?.

[Guest djdelmonte]

Har selv disse bøkene å de kan anbefales på det sterkeste' date=' du får en grei og basic innføring i det meste angående trimming.

 

I tillegg vil jeg anbefale:

 

21st century Performance, her står det ganske detajert om kammer, vanos, overlapp, durrasjon osv. mye nyttig lesing.

 

Skal du etterhvert montere datasprut er "Building & tuning high - Performance Electronic fuel injection" en grei bok å lese.

 

Og for alle som bygger understell er "Chassis Engineering" boken. Denne er dåg meget detajert og går helt i detajer på alt som har med utregninger, test metoder osv osv.

 

Men 21st century Performance er en lettlest og knall god bok så begynn med den![/quote']

 

får ein kjøpt desse bøkene på norsk?

eller må eg slite med engelske utgåver?

[bska]

Nope, du må nok frem med gloseboka ja.

 

Til trøst: slike tekniske bøker er nokså lett-leste iom de er rett frem saklige med lite ironi og sånt....